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    高壓共軌試驗(yàn)臺(tái)電控技術(shù)的基本原理介紹
    電控技術(shù)是高壓共軌試驗(yàn)臺(tái)發(fā)展至今科技含量比較高的技術(shù)滲入，它可以讓高壓共軌試驗(yàn)臺(tái)的操控更加的靈活和精準(zhǔn)而且生產(chǎn)加工的精度越來(lái)越高，那它采用的基本原理是什么，今天我們就重點(diǎn)的來(lái)為大家講解一下。
    內(nèi)置葉片泵的作用是將燃油從燃油箱經(jīng)過(guò)燃油濾抽出，供給帶有柴油的高壓燃油泵。除此之外，還有潤(rùn)滑高壓油泵的目的。柴油共軌泵DCP是需求控制中心，由凸輪盤驅(qū)動(dòng)具有相差120°的三個(gè)排量裝置的柱塞泵。DCP提供體積流量以保證油軌正常的高壓，同時(shí)也提供噴射器在發(fā)動(dòng)機(jī)所所有工作條件下需的燃油量和在DCP里的燃油壓力。油箱中的柴油完整的內(nèi)置傳輸泵ITP(1)經(jīng)燃油濾清器抽出。燃油也被傳送至潤(rùn)滑閥(6)和體積控制閥(2)。平行位于燃油供應(yīng)泵里的預(yù)壓控制閥，當(dāng)體積控制閥關(guān)閉時(shí)打開，使燃油再次到燃油泵的吸入端。燃油經(jīng)潤(rùn)滑閥(6)到泵里邊，并從那到燃油回油管。體積控制閥由發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置控制，計(jì)量輸送到高壓元件(3)的燃油量，同時(shí)到高壓泵HPP。
    三個(gè)泵元件的高壓輸出口將再結(jié)合并傳送到DCP的高壓出口(b)高壓控制閥(4)。體積控制閥到高壓出口的燃油量，同時(shí)保證油軌中的壓力，并位于高壓通道和回油管線之間。體積控制閥VCV體積控制閥控制輸入高壓泵的燃油流量比并根據(jù)要求確保向高壓泵的輸入準(zhǔn)確。體積控制閥VCV調(diào)節(jié)從內(nèi)置傳輸泵來(lái)的燃油傳送到高壓泵元件，內(nèi)置傳輸泵安裝在柴油共軌泵內(nèi)。隨即，在系統(tǒng)的低壓側(cè)，由高壓泵HPP輸送的燃油量就能按發(fā)動(dòng)機(jī)的要求被調(diào)節(jié)好。高壓泵的吸入功能可以減低，由此發(fā)動(dòng)機(jī)的效率將獲得改善。體積控制閥VCV直接擰緊到柴油共軌泵DCP上。
    注意：如果須進(jìn)行維修時(shí)，體積控制閥不得從柴油共軌泵DCP上拆下。
    高壓泵HPP高壓泵是由3缸凸輪盤驅(qū)動(dòng)的柱塞泵，提供油軌需的系統(tǒng)壓力。高壓共軌試驗(yàn)臺(tái)壓力控制閥PCV壓力控制閥控制高壓泵的出口壓力。壓力控制閥PCV控制柴油共軌泵DCP在高壓出口及油軌內(nèi)的燃油壓力。另外，壓力控制閥衰減在柴油供軌泵供油期間和噴射過(guò)程中產(chǎn)生的壓力波動(dòng)。壓力控制閥由ECU裝置控制，使得在發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)工況下油軌中存在較佳壓力。壓力控制閥直接由法蘭連接到柴油共軌泵DCP上。
高壓油管，高壓油管連接柴油共軌泵和油軌，油軌和噴射器。注意：高壓油管在須進(jìn)行維修時(shí)，由于在擰緊的過(guò)程中密封環(huán)已卷曲變形，所以高壓油管總是被更換。
    油軌，油軌負(fù)貯存由柴油共軌高壓泵DCP來(lái)的高壓燃油，在發(fā)動(dòng)機(jī)各個(gè)工況向噴射器提供須的燃油量。由于貯存的功能，使得在噴射過(guò)程產(chǎn)生的波動(dòng)被衰減。油軌中的燃油壓力可以用壓力傳感器測(cè)量， 壓力傳感器擰緊在油軌打標(biāo)記3的地方。
注意：維修時(shí)，高壓共軌試驗(yàn)臺(tái)壓力傳感器不能從油軌上拆下。
     高壓傳感器，壓力傳感器測(cè)量燃油軌中的壓力。即時(shí)的壓力被轉(zhuǎn)換為發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元ECU可以識(shí)別的電位信號(hào)。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（ECU）已記錄的性能特性，在噴射器期間壓力信號(hào)可用來(lái)做控制計(jì)算，通過(guò)高壓控制閥實(shí)現(xiàn)高壓調(diào)節(jié)。高壓共軌試驗(yàn)臺(tái)高壓傳感器直接固定在油軌上，用柔軟的鐵墊圈密封。
    注意：維修時(shí)高壓傳感器不能拆下。
    高壓傳感器的功能：鋼薄膜(2)的變形與油軌中的即時(shí)壓力有關(guān)。傳感器內(nèi)的阻值由于要附加到鋼膜(2)上而被改變。阻置的改變由電子儀器(3)和發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元作為電位信號(hào)識(shí)別。
    發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（ECU）
    發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元檢查發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)控制的所有須的過(guò)程。按駕駛者的要求，計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)須的輸出數(shù)據(jù)（如：燃油噴射量，廢氣再循環(huán)比等），和發(fā)動(dòng)機(jī)整車數(shù)據(jù)（如，發(fā)動(dòng)機(jī)速度，車速，發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻溫度，進(jìn)氣質(zhì)量，）以及檢查防盜碼。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元與其他控制裝備的通訊。
    高電壓警告：當(dāng)不得不在發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元上工作的時(shí)候，須認(rèn)真遵守相關(guān)高壓裝備防止意外的原則和規(guī)章。
    注意：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，不能拆除發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元，否則將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)損壞。
    ● 初始啟動(dòng)（車輛第 一次啟動(dòng)）：
    1、燃油系統(tǒng)須自動(dòng)充滿。發(fā)動(dòng)機(jī)廠出廠時(shí)，燃油濾充有2/3的燃油。從燃油箱到燃油濾的燃油管線充滿燃油。
    2、安裝在進(jìn)游管線的手泵(1)應(yīng)操作3到4次。
    注意：為操作手泵須用手握住，用力擠壓。

    3、這種啟動(dòng)操作Max20秒。
    笨重、噪音大、噴黑煙，令許多人對(duì)高壓共軌試驗(yàn)臺(tái)的直觀印象不佳，加上柴油機(jī)的構(gòu)造比較復(fù)雜，不少人對(duì)柴油機(jī)缺乏了解，尤其對(duì)現(xiàn)代先進(jìn)的柴油機(jī)缺乏了解，因此柴油機(jī)汽車在一些城市成了“被限制的對(duì)象”，受到種種歧視。其實(shí)經(jīng)過(guò)多年的研究和新技術(shù)應(yīng)用，現(xiàn)代柴油機(jī)的現(xiàn)狀已與往日不可同喻。現(xiàn)代先進(jìn)的汽車柴油機(jī)一般采用電控噴射、共軌、渦輪增壓中冷等技術(shù)，在重量、噪音、煙度等方面已取得重大突破，達(dá)到了汽油機(jī)的水平。目前國(guó)外輕型汽車用柴油機(jī)日益普遍，奔馳、大眾、寶馬、雷諾、沃爾沃等歐洲名牌車都有采用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的車型。
    在電控噴射方面柴油機(jī)與汽油機(jī)的主要差別是，汽油機(jī)的電控噴射系統(tǒng)只是控制空燃比（汽油與空氣的比例），柴油機(jī)的電控噴射系統(tǒng)則是通過(guò)控制噴油時(shí)間來(lái)調(diào)節(jié)輸出的大小，而柴油機(jī)噴油控制是由發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和加速踏板位置（油門拉桿位置）來(lái)決定的。因此，基本工作原理是計(jì)算機(jī)根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器和油門位置傳感器的輸入信號(hào)，首先計(jì)算出基本噴油量，然后根據(jù)水溫、進(jìn)氣溫度、進(jìn)氣壓力等傳感器的信號(hào)進(jìn)行修正，再與來(lái)自控制套位置傳感器的信號(hào)進(jìn)行反饋修正，確定較佳噴油量的。電控柴油噴射系統(tǒng)由傳感器、ECU（計(jì)算機(jī)）和執(zhí)行機(jī)構(gòu)三部分組成。其任務(wù)是對(duì)噴油系統(tǒng)進(jìn)行電子控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油量以及噴油定時(shí)隨運(yùn)行工況的實(shí)時(shí)控制。采用轉(zhuǎn)速、溫度、壓力等傳感器，將實(shí)時(shí)檢測(cè)的參數(shù)同步輸入計(jì)算機(jī)，與已儲(chǔ)存的參數(shù)值進(jìn)行比較，經(jīng)過(guò)處理計(jì)算按照較佳值對(duì)噴油泵、廢氣再循環(huán)閥、預(yù)熱塞等執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，驅(qū)動(dòng)噴油系統(tǒng)，使柴油機(jī)運(yùn)作狀態(tài)達(dá)到較佳。什么是共軌技術(shù),為什么要采用共軌技術(shù)呢? 在汽車柴油機(jī)中，高速運(yùn)轉(zhuǎn)使柴油噴射過(guò)程的時(shí)間只有千分之幾秒，實(shí)驗(yàn)證明，在噴射過(guò)程中高壓油管各處的壓力是隨時(shí)間和位置的不同而變化的。
    由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動(dòng)，使實(shí)際的噴油狀態(tài)與噴油泵所規(guī)定的柱塞供油規(guī)律有較大的差異。油管內(nèi)的壓力波動(dòng)有時(shí)還會(huì)在主噴射之后，使高壓油管內(nèi)的壓力再次上升，達(dá)到令噴油器的針閥開啟的壓力，將已經(jīng)關(guān)閉的針閥又重新打開產(chǎn)生二次噴油現(xiàn)象，由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳?xì)浠衔铮℉C）的排放量，油耗增加。此外，每次噴射循環(huán)后高壓油管內(nèi)的殘壓都會(huì)發(fā)生變化，隨之引起不穩(wěn)定的噴射，尤其在低轉(zhuǎn)速區(qū)域容易產(chǎn)生上述現(xiàn)象，嚴(yán)重時(shí)不僅噴油不均勻，而且會(huì)發(fā)生間歇性不噴射現(xiàn)象。為了解決柴油機(jī)這個(gè)燃油壓力變化的缺陷，現(xiàn)代柴油機(jī)采用了一種稱為“共軌”的技術(shù)。
    共軌技術(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過(guò)程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過(guò)對(duì)公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)，可以大幅度減小柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機(jī)的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時(shí)間的長(zhǎng)短。柴油機(jī)的渦輪增壓器已作過(guò)介紹。至于增壓中冷技術(shù)就是當(dāng)渦輪增壓器將新鮮空氣壓縮經(jīng)中段冷卻器冷卻，然后經(jīng)進(jìn)氣歧管、進(jìn)氣門流至汽缸燃燒室。有效的中冷技術(shù)可使增壓溫度下降到50℃以下，有助于減少?gòu)U氣的排放和提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
    發(fā)動(dòng)機(jī)共軌系統(tǒng)
    共軌壓力傳感器安裝在高壓共軌管上，感應(yīng)燃油壓力。它采用壓力作用在硅體上，可改變電阻值的半導(dǎo)體壓力傳感器。噴油泵的供油量的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則是須保證在任何情況下柴油機(jī)的噴油量與控制油量之和的需求以及起動(dòng)和加速時(shí)的油量變化的需求。由于共軌系統(tǒng)中噴油壓力的產(chǎn)生與燃油噴射過(guò)程無(wú)關(guān)，且噴油正時(shí)也不由噴油泵的凸輪來(lái)保證，因此噴油泵的凸輪可以按照峰值扭矩 低、接觸應(yīng)力較小和較耐磨的設(shè)計(jì)原則來(lái)設(shè)計(jì)凸輪。電控噴油器是共軌式燃油系統(tǒng)中關(guān)鍵和較復(fù)雜的部件，它的作用根據(jù) ECU 發(fā)出的控制信號(hào)，通過(guò)電磁閥的開啟和關(guān)閉，將高壓油軌中的燃油以較佳的噴油時(shí)間及噴油量噴入燃燒室。柴油機(jī)電控系統(tǒng)的控制內(nèi)容：噴油量控制；噴油正時(shí)控制；怠速控制；各缸噴油量不均勻的修正；廢氣再循環(huán)；起動(dòng)預(yù)熱控制；故障自診斷功能；故障保護(hù)功能。加速踏板位置傳感器內(nèi)部是霍爾感應(yīng)式的，通過(guò)踏板位置的改變，改變傳感器傳送給ECU的反饋電壓，是ECU控制噴油量的一個(gè)主要參數(shù)提高柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和降低排放較佳噴油提前角受發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、冷卻液溫度、燃油溫度、進(jìn)氣溫度及壓力等多種因素的影響。柴油機(jī)電控系統(tǒng)應(yīng)能在不同的工況及工作條件下精確地控制噴油提前角，并始終保持在較佳值，以降低燃油消耗和減少排放污染。
    以上就是高壓共軌試驗(yàn)臺(tái)電控技術(shù)的基本原理介紹，希望對(duì)大家在今后認(rèn)識(shí)高壓共軌試驗(yàn)臺(tái)電控技術(shù)的時(shí)候有一定的幫助。